まもなく販売開始される見込みの「CX-80」ですが、欧州ではメディアによる試乗レポートが公開され始めました。
CX-80に関しては日本国内でも先行展示などが始まっていますが、欧州では先週から販売店関係者やメディア向けの試乗イベントが開始。
Twitter（現：X）でも海外メディアの試乗レポートが出てきたことを取り上げましたが、ようやくある程度レポートが増えてきたので簡単にですが紹介したいと思います。
◎AUTONOTIZEN（ドイツ）
☆記事の一部を紹介（自動翻訳）
Für den größeren Bruder wurde Besserung versprochen. Neben einer geänderten Vorderachsgeometrie kommen an der Hinterachse weichere Federn und Stoßdämpfer mit einer höheren Zugstufendämpfung zum Einsatz.
（CX-60から）フロントアクスルの形状が変更されたのに加えて、より柔らかいスプリングとより高いリバウンドダンピングを備えたショックアブソーバーがリアアクスルに使用されています。
Um den Verbesserungen nachzuspüren, nehmen wir eine unserer Hausstrecken mit einem aktuellen CX-60 unter die Räder, danach mit dem CX-80-Testwagen. Im direkten Vergleich ist spürbar, dass der Siebensitzer entspannter auf Querfugen und kurze Wellen reagiert, damit insgesamt ruhiger liegt.
改良点を追跡するために、我が家のルートの 1 つを現行の CX-60 で走り、次に CX-80 のテスト車で走ります。直接比較すると、7人乗り（CX-80）の方が横方向のジョイントや短い波に対してよりリラックスして反応し、全体的により静かに座っていることがわかります。
Den Mazda CX-80 gibt es stets mit Allradantrieb. Als 200-PS-Diesel wird er folglich nicht angeboten. Nachdem der Hersteller die Entwicklung des Skyactiv-X-Benziners mit sechs Zylindern vorerst aufgegeben hat, bleibt es bei zwei Antriebsalternativen.
マツダCX-80は全モデル全輪駆動なので200馬力仕様のディーゼル（CX-60に設定）は提供されません。メーカーが6気筒のSKYACTIV-Xガソリンエンジン導入を当面延期（？）した後でもエンジンの選択肢はまだ2つある。
◎motor1.comドイツ版
☆記事の一部を紹介（自動翻訳）
Federn, Dämpfer (weicher, mehr Federweg, höhere Dämpfkräfte) und Lagerbuchsen des hinteren Hilfsrahmens hat man an Größe/Würde des Autos angepasst.
Vorne hat man im Vergleich zum kleineren Bruder die Achsgeometrie etwas entspannt, die Dämpfer aber gestrafft. Das Allradsystem ist auch hier eher hecklastig ausgelegt.
リアサブフレームのスプリング、ダンパー（スプリングは柔らかく、ダンパーは減衰力UP？）およびベアリングブッシュは、車のサイズに合わせて調整されています。
フロントアクスルジオメトリは弟（CX-60）と比較していくらか緩和されていますが、ダンパーは締められています。全輪駆動システムも、よりリアヘビーになるように設計されています。
Da ist es bei kurzen Stößen, schlechteren Straßen oder in der Stadt mit Gullideckeln und Kopfsteinpflaster teils doch recht viel, was das Auto seinen Insassen abverlangt. Auf normalem Geläuf geht der Federungskomfort aber total in Ordnung.
短い段差や悪路あるいはマンホールの蓋や石畳のある街中だと硬さを感じるものの、通常の地形だとサスペンションの快適性はまったく問題ありません。
Absolut lobenswert: Mazda hat seinem Schiff eine Fahrdynamik und ein Gefühl für präzise Kontrolle in die Beine entwickelt, wie man es wirklich nicht erwarten würde bei diesen Ausmaßen. Die Lenkung ist für dieses Segment sehr feingliedrig und absolut famos.
絶対的な賞賛に値する：マツダは車体寸法からまったく予想できないほどのドライビングダイナミクスと正確な制御感覚を開発しました。ステアリングは非常に繊細で、このセグメントとしては本当に素晴らしい。
Die Geräuschentwicklung dringt beim zügigen Anfahren etwas grob ins Ohr. Allerdings haben es die Ingenieure geschafft, ihrem Vierzylinder eine erfreulich sportliche Note zu implantieren, die sich nicht wirklich gequält anhört. Ansonsten ist Ruhe im Karton.
（PHEVは）高速走行時に発生する音はやや雑味も感じますが、エンジニアたちは実際には苦しそうな音ではない心地よくスポーティなノートを 4 気筒エンジンに埋め込むことに成功しました。それ以外はすべて箱に入っています（おそらく遮音が効いてる意味）
Alles in allem scheint der bullige Diesel dennoch die bessere Wahl zu sein. Und das, obwohl er sich beim Geräuschkomfort einen ziemlich dicken Patzer leistet. Denn das Agrikulturelle, dass der Ölbrenner per se so mit sich bringt, entfaltet sich hier nicht nur beim Kaltstart oder beim beherzten Kickdown, sondern eigentlich die ganze Zeit. Ich weiß nicht, wann ich das letzte Mal einen Selbstzünder, vor allem einen hubraumstarken Sechszylinder, gehört habe, der im kompletten Fahrbetrieb, als auch auf der Bahn, so dermaßen präsent war.
総合的に見るとパワートレインは6気筒ディーゼルの方が良い選択に思うが、エンジン音に関しては冷間スタート時からフル加速まで走行中のほぼ全シーンで音量が気になるのが
最後に6気筒ディーゼルエンジンの音を聞いたのはいつ頃だったか覚えていない。
Was für beide Motorvarianten gilt: Das 8-Gang-Automatikgetriebe liefert tadellos ab.
両方のエンジン共通で当てはまる事：8速オートマチックトランスミッションは完璧なパフォーマンスを発揮します。
◎WHAT CAR?（英国）
☆記事の一部を紹介（自動翻訳）
Having only four cylinders to the diesel’s six and delivering its peak power at higher revs causes the PHEV to sound rather more uncouth when you put your foot down.
The diesel’s muted (and rather pleasant) growl seems more in keeping with the CX-80’s upmarket demeanour. In fact, we'd go so far as to say that it's a smooth as the BMW X7 and smoother than an Audi Q7 or Mercedes GLS – which is impressive, given that those seven-seat SUV rivals are vastly more expensive.
ディーゼルの6気筒に対して4気筒で高回転でピークパワーを発揮するPHEVはアクセルを踏み込んだときにかなり荒々しい音が聞こえる。
ディーゼルの抑えられた（そしてむしろ心地よい）音は、CX-80の高級感に合っているようだ。実際、BMW X7と同じくらい滑らかで、アウディQ7やメルセデスGLSよりも滑らかだとさえ言える。7人乗りSUVのライバルがはるかに高価であることを考えると、これは印象的だ。
When we drove the CX-80 on smooth German roads, we found its ride to be generally comfy, marred only by fussiness on road imperfections and sharp impacts from potholes.
The big 20in alloy wheels you get on all but entry-level Exclusive-Line trim (which has 18in wheels) are likely to be responsible for the fidget.
We've yet to try the ride on smaller wheels, but our experience with other models suggests it will be smoother.
CX-80をドイツの舗装された道路で運転するとその乗り心地は総じて快適で、路面の大きな凹凸や道路の穴を通った時のみ乗り心地が損なわれました。
これはエントリーレベルの Exclusive-Line(18 インチ ホイール) を除くすべてのモデルに装備されている20 インチアルミホイールが原因であると思われます。
まだ18インチでの乗り心地を試していませんが、他のモデルでの経験からよりスムーズな乗り心地になると思われます。
◎AUTOCAR（英国）
（日本版に翻訳された内容が掲載）
☆記事の一部を紹介（日本語版ベース）
CX-80は乗り心地と操安性を両立させるため、CX-60に備わっていたアンチロールバーを省略してスプリングはストロークを伸ばしソフトに、サブフレームブッシュも改良されている。
同時に、フロントサスペンションも設計変更して、ステアリングの反応をやや穏やかにしている。
乗り心地は全体的にマイルドでCX-60より上下動は優しくボディロールも良く抑えられているが、同クラスのライバルを超える洗練度にはまだ達していないとも言える。
今回は舗装の良いドイツで試乗しましたが、普段使いを想定した条件でも稀に強い入力をサスペンションが吸収しきれない場面があった。
反面、このクラスのSUVとして運転は楽しい。操縦性は驚くほど優れ、ステアリングホイールには路面からの情報だけでなく、サスペンションの負荷も伝わってくる。マツダらしく、日常的に充足感が得られると思う。
◎DRIVE（オーストラリア）
☆記事の一部を紹介（自動翻訳ベース）
Drive had the opportunity to sample two variants of what is, in Europe, Mazda’s flagship SUV, ahead of its arrival into Australian dealerships in November.
我々はCX-80が11月にオーストラリアのディーラーへ導入されるのに先立ち、ヨーロッパでこの車の2つのバリエーションを試乗する機会を得た。
Mazda’s eight-speed automatic transmission does a decent job of swapping cogs, with slick shifts for the most part that barely make their presence felt.
マツダの8速オートマチックトランスミッションは、ギアの交換をうまく行っており、ほとんどの場合、シフトが滑らかで、その存在をほとんど感じさせません。
It certainly feels sharper off the line, the four-cylinder petrol and electric motor combining nicely to set a brisk pace. But it also feels like it’s working a lot harder, with peak torque and power available much higher in the rev range, 4000rpm and 6000rpm respectively.
That makes for a less serene driving experience, the CX-80 PHEV noisier at high speeds and feeling like it’s working that little bit harder.
（PHEVは）発進時の感覚がよりシャープで、4気筒ガソリンエンジンと電気モーターがうまく組み合わさって活発なペースを生み出しています。しかし、ピークトルクとパワーがそれぞれ4000rpmと6000rpmという高い回転数で得られるため、より一生懸命働いているようにも感じられます。
そのため、CX-80 PHEVは高速走行時に騒音が大きくなり、少し一生懸命働いているように感じられ穏やかな運転体験とは言えません。
Modern diesel engines have become increasingly refined – quiet, frugal and without that tell-tale clatter – Mazda’s does elicit a hint of the latter. It’s mostly noticeable under harder acceleration, the diesel sounding like, well, a diesel.
現代のディーゼル エンジンはますます洗練され、静かで燃費が良く、特徴的な騒音も出ないようになっていますが、マツダのディーゼル エンジンは後者の音を少しだけ発しています。これは主により急加速した時に顕著でディーゼルらしい音がします。
Underneath, the CX-80’s suspension – double wishbone up front and a multi-link set-up at rear – is tuned for comfort and stability over handling. And for the most part, it’s a perfectly friendly set-up, offering a largely cushioned ride without being overly soft on all but the messiest of road surfaces.
It can get a little bumpy at lower speeds, especially when the road underneath isn’t perfect, the suspension transmitting every pockmark and undulation back into the cabin. But overall, the ride remains composed and compliant.
CX-80 のサスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク セットアップで、ハンドリングよりも快適性と安定性を重視して調整されています。そして、ほとんどの場合非常に快適なセットアップで、荒れた路面以外では過度に柔らかくならずクッション性の高い乗り心地を提供します。
特に路面の状態が悪い場合は、低速で少し揺れや突き上げが伝わってきますが、しかし全体的には乗り心地は落ち着いていて快適です。
◎Carsguide（オーストラリア）
☆記事の一部を紹介（自動翻訳ベース）
Mazda has tweaked the power steering, stability control intervention, front suspension geometry and added stiffer dampers.
At the back, Mazda’s ditched the anti-roll bar, developed new subframe bushings and finished the changes off with longer travel, softer rate springs matched with firmer shocks.
マツダはパワーステアリング・スタビリティコントロール制御・フロントサスペンションジオメトリを微調整し、より減衰力の高いダンパーを追加。
リアサスペンションは、アンチロールバー廃止と新開発のサブフレームブッシュ採用を実施したのに加えて、より長くて柔らかいスプリングとより減衰力のショックの組み合わせで変更を実施。
We’ll hold final judgement until the CX-80s on Australia’s testing tarmac but initial signs are promising.
The bump absorption is better, especially at low speeds, and the CX-80’s prefers to cruise rather than carve through the twisties
CX-80がオーストラリアのテスト用舗装路を走るまで最終判断は保留しますが、ファーストインプレッションは有望です。
特に低速時のバンプ吸収性が向上し、CX-80は曲がりくねった道を切り抜けるよりも巡航を好みます。
Yet despite being plusher, the CX-80 still has noticeable secondary body movement over undulations which jiggles the heads of passenger and driver about, while sharp-edged bumps occasionally clatter into the cabin via the 235/50R20 Goodyear Efficientgrip tyres and 20-inch alloys.
しかし、CX-80はより快適になったものの起伏のある路面では車体の二次的な動きが目立って乗客とドライバーの頭が揺れる事もある。鋭いエッジの突起が 235/50R20 グッドイヤー エフィシェントグリップ タイヤと 20 インチ アロイ ホイールから車内に時々ガタガタと響きます。
The unique eight-speed automatic transmission with a clutch pack instead of a fluid torque converter has been honed, and we noticed none of the clunking experienced in CX-60s. It’s a slick shifter with delightfully accurate changes that is obedient to commands from the paddles — I’m coming around to this solution.
流体式トルクコンバーターの代わりにクラッチパックを採用した独自の8速オートマチックトランスミッションは洗練されており、CX-60で経験したようなガチャガチャした音はまったく感じられない。パドル操作に従順で楽しく正確なシフトチェンジができる。
Mazda’s also improved interior insulation and you can tell. The CX-80’s cabin is quiet, keeping road noise and wind noise well suppressed even approaching the diesel’s limited 219km/h top speed on a derestricted section of the Autobahn.
マツダは車内の断熱性も向上させており、その効果は一目瞭然だ。CX-80の車内は静かで、アウトバーンの制限のない区間でディーゼル車の最高速度219km/hに近づいても、ロードノイズや風切り音は十分に抑えられている。
◎WHICH CAR？（オーストラリア）
https://www.whichcar.com.au/reviews/2025-mazda-cx-80-first-international-drive
☆記事の一部を紹介（自動翻訳ベース）
Compared with the CX-60, Mazda has removed the rear anti-roll bar, softened the springs and firmed up the dampers - and it’s had the right effect.
When at the wheel of the diesel, there’s still a choppiness to the secondary ride over manhole covers and road damage, but the behaviour when encountering larger bumps is certainly more composed.
It gets even better in the plug-in, in which the heavier mass appears to work better with the new spring rates for the best ride in any of Mazda’s large platform models yet.
CX-60と比較すると、マツダはリアのアンチロールバーを取り外し、スプリングを柔らかくしダンパーを固くしました。そして、それは適切な効果をもたらしました。
ディーゼル車を運転すると、マンホールの蓋や道路の損傷を乗り越えるときに二次的な突き上げや揺れがやや残っているものの、大きなバンプに遭遇したときの挙動は確かにより安定しています。
PHEVではさらに乗り心地が良くなり、重い質量が新しいスプリングレートとうまく機能し、マツダの大型プラットフォームモデルの中でこれまでで最高の乗り心地を実現しているようです。
◎Ausfahrt.tv
◎Autogefühl
◎Autophorie
◎the car crash review
当初試乗レポートを公開しているのは欧州メディアのみでしたが、ドイツで開催された試乗イベントにはオーストラリアメディアも招待されていてこちらも今週から試乗レポートを解禁。
他にも試乗レポートは複数出てきていますが、改良点なども含めて詳しくレポートしている記事・動画をピックアップしてみました。
多くの方が気になるのがCX-60で賛否が出ていた乗り心地ですが、フロント/リア共に足回りが改良されている効果もあって、路面の大きな段差やうねりがある所で固さを感じるレポートもあるものの全体的にはいい評価を得ているようです。
これに関しては当初からCX-80向けに予定されていたメニューだけでなく、CX-60の反響から追加されたのもあるでしょうね。
☆今回取り上げた記事に書かれている足回り改良メニュー
〇フロント
・フロントアクスル形状変更（ジオメトリー変更？）
・ダンパーの減衰力UP
〇リア
・アンチロールバー無しに変更（CX-60は2WDモデルがアンチロールバー無し仕様でしたが、CX-80欧州仕様は今のところ全モデルAWD）
・よりソフトなスプリングを採用
・ダンパーの減衰力UP
・サブフレームのブッシュを改良（新開発？）
〇その他
・パワーステアリング制御変更（より穏やかに？）
・スタビリティコントロール制御（？）
そしてCX-60で乗り心地と同じレベルで賛否が出ていた8速ATの制御ですが、こちらは取り上げいるメディア共通でかなり評価が高いようです。
すでにCX-60では既存オーナー向けに制御プログラムアップデートが実施されてきたので、それらの内容も盛り込まれてそうですね。
エンジンに関しては全体的に直6ディーゼルエンジンの方が高い評価を得ているようですが、PHEVも含めてエンジン音はやや大きいという評価も・・・。
特にPHEVに関しては組み合わされるガソリンエンジンが4気筒NA（SKYACTIV-G 2.5）という事もあると思いますが、マツダは元々エンジン音をある程度聴かせる方向なのも関係してそうです。
（欧州ではダウンサイジングターボが主流なので、ガソリンNAだとよりエンジン音が目立つ評価になるのかも・・・？）
一方、個人的に気になったのはAUTONOTIZENの記事で「直6 e-SKYACTIV X導入が当面延期（？）」と書かれていた事。
情報元が書かれていないので真相はまだ確かめる事が出来ませんが、マツダは次期CX-5などの視野に新しいHV用ガソリンエンジンを開発する報道も出ているので、今後のエンジンラインナップに大きな変化もありそうですね・・・。
（個人的に新しいHV用ガソリンエンジンはe-SKYACTIV Xの進化版と予想していますが）
今回取り上げた試乗レポートは"あくまで欧州仕様"ですが、各メディアの記事や動画を見る限りだと乗り心地や走りはCX-60から大幅に改良されているようですね・・・。
マツダもCX-80で採用された改良をCX-60にも展開する事を公表しているので、商品改良にも期待でしょうか？
すでに先行予約や展示イベントが開催されている日本国内でも販売店の試乗は遠くない時期に解禁される予感がするので、気になる方は是非実際に試乗してみる事をオススメします。
令和6年能登半島地震災害・9月21日豪雨被害の義援金受付関連。
◎石川県公式HP
・地震災害用リンク（令和6年12月27日まで受付）
令和6年（2024年）能登半島地震に係る災害義援金の受付について | 石川県
・豪雨被害用リンク（令和7年3月31日まで受付）
・富山県公式HP（令和6年12月27日まで受付予定）
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