ここ最近公開件数が増えつつあるマツダの特許関連情報ですが、海外で新たな特許出願が公開されてました。
今回取り上げるのは米国と欧州の特許商標機関で公開された内容。
〇米国特許商標庁（USPTO）
両方の公式HPでは出願・登録されている特許を検索できますが、マツダの特許情報をチェックすると今月4日付で興味深い特許出願が公開されていたので紹介したいと思います。
☆出願番号：US2025279701A1
FIGS. 1 and 2 illustrate a vehicle drive system 1 according to one embodiment of the present disclosure. The vehicle drive system 1 is mounted on a vehicle (not illustrated) and drives driving wheels of the vehicle. The vehicle may be an electric vehicle which is propelled only by the power of an electric motor, or may be a hybrid vehicle which is propelled by the power of both an internal combustion engine and the motor. The motor which generates the power for driving the driving wheels is a driving motor. The hybrid vehicle may be a plug-in hybrid vehicle which can be charged by an external electric power source. In this embodiment, the hybrid vehicle is described as the vehicle on which the vehicle drive system 1 is mounted. Therefore, although a driving battery 80 for supplying electric power to a motor 3 and a control unit 90 for controlling the motor 3 are also mounted on the vehicle on which the vehicle drive system 1 is mounted as illustrated in FIG. 3 , since these components are conventionally common knowledge, detailed description thereof is herein omitted. The control unit 90 has an inverter circuit.
図１および図２は、本発明の一実施形態に係る車両駆動システム１を示している。車両駆動システム１は、図示しない車両に搭載され、車両の駆動輪を駆動する。車両は、電動モータの動力のみで走行する電気自動車であってもよく、内燃機関とモータの両方の動力で走行するハイブリッド自動車であってもよい。駆動輪を駆動するための動力を発生するモータは、駆動モータである。ハイブリッド自動車は、外部電源から充電可能なプラグインハイブリッド自動車であってもよい。本実施形態では、車両駆動システム１が搭載される車両としてハイブリッド自動車について説明する。したがって、図３に示すように、車両駆動システム１が搭載される車両には、モータ３に電力を供給する駆動用バッテリ８０と、モータ３を制御するための制御ユニット９０も搭載されているが、これらは従来周知であるため、ここでは詳細な説明は省略する。制御ユニット９０は、インバータ回路を有する。
As partially illustrated in FIG. 2 by an imaginary line (two-dot chain line), an engine E is disposed on the right side of the vehicle drive system 1 in the engine room. A crankshaft (not illustrated) of the engine E extends in the left-and-right direction, and the engine E is a so-called “transversely-mounted engine.” The engine E and the vehicle drive system 1 are lined up in the left-and-right direction, the vehicle drive system 1 is disposed on the left side of the engine E, and a left part of the engine E and a right part of the vehicle drive system 1 is coupled by fastening members (not illustrated). The power outputted from the crankshaft of the engine E is inputted into the vehicle drive system 1 . Note that the left-and-right spatial relationship may be reversed, and the lined-up direction of the engine E and the vehicle drive system 1 is not limited in particular. Further, in the case of the electric vehicle, since the engine E is not mounted therein, the above-described engine room is referred to as a “motor room” below.
図２に仮想線（二点鎖線）で部分的に示すように、エンジンルーム内において、車両駆動装置１の右側にはエンジンＥが配置されている。エンジンＥのクランクシャフト（図示せず）は左右方向に延びており、エンジンＥはいわゆる「横置きエンジン」である。エンジンＥと車両駆動装置１は左右方向に並んで配置され、車両駆動装置１はエンジンＥの左側に配置され、エンジンＥの左側部分と車両駆動装置１の右側部分は締結部材（図示せず）によって連結されている。エンジンＥのクランクシャフトから出力された動力は、車両駆動装置１に入力される。なお、左右の空間関係は逆であってもよく、エンジンＥと車両駆動装置１の並び方向は特に限定されない。なお、電気自動車の場合には、エンジンＥが搭載されないので、以下、上記エンジン室を「モータ室」と称する。
As illustrated in FIG. 3 , the vehicle drive system 1 is provided with a shaft 2 , the motor 3 which rotates the shaft 2 , a resolver 4 which detects a rotation state of the motor 3 , a shielding member 5 which suppresses leakage magnetic flux discharging from the motor 3 to the resolver 4 , and a case A. The shaft 2 , the motor 3 , the resolver 4 , and the shielding member 5 are disposed inside the case A, and therefore, the case A is a member which accommodates the shaft 2 , the motor 3 , the resolver 4 , and the shielding member 5 . The shaft 2 extends in the left-and-right direction inside the case A, and therefore, the axial direction of the crankshaft of the engine E is in agreement with the axial direction of the shaft 2 (illustrated by a reference character “B”).
図３に示すように、車両駆動システム１は、シャフト２と、シャフト２を回転させるモータ３と、モータ３の回転状態を検出するレゾルバ４と、モータ３からレゾルバ４へ放出される漏洩磁束を抑制するシールド部材５と、ケースＡとを備える。シャフト２、モータ３、レゾルバ４およびシールド部材５はケースＡ内に配置されており、したがって、ケースＡは、シャフト２、モータ３、レゾルバ４およびシールド部材５を収容する部材である。シャフト２はケースＡ内を左右方向に延びており、したがって、エンジンＥのクランクシャフトの軸方向とシャフト２の軸方向は一致する（符号「Ｂ」で図示）。
FIG. 4 is a view schematically illustrating an inner structure of the vehicle drive system 1 , where the first coupling mechanism 2 a and the second coupling mechanism 2 b are omitted. A first gear 100 is provided to an intermediate part of the shaft 2 . The output of the transmission 2 c is transmitted to the first gear 100 . A lower shaft 101 is provided below the shaft 2 , and this lower shaft 101 is also disposed inside the case A. The lower shaft 101 and the shaft 2 are parallel to each other. Both end parts of the lower shaft 101 are rotatably supported inside the case A. A second gear 102 which meshes with the first gear 100 is provided to an intermediate part of the lower shaft 101 .
図４は、車両駆動システム１の内部構造を模式的に示す図であり、第１連結機構２ａおよび第２連結機構２ｂは省略されている。シャフト２の中間部には第１ギア１００が設けられている。変速機２ｃの出力は第１ギア１００に伝達される。シャフト２の下方には下シャフト１０１が設けられており、この下シャフト１０１もケースＡ内に配置されている。下シャフト１０１とシャフト２とは平行である。下シャフト１０１の両端部はケースＡ内に回転可能に支持されている。下シャフト１０１の中間部には、第１ギア１００と噛み合う第２ギア１０２が設けられている。
A final gear 103 is provided below the shaft 2 . The final gear 103 is fixed to a gear carrier 104 , and this gear carrier 104 is rotatably supported inside the case A. The axial center of the gear carrier 104 is parallel to the axial center of the lower shaft 101 . A third gear 105 which meshes with the final gear 103 is provided to the intermediate part of the lower shaft 101 .
Therefore, when the power of the engine E and/or the power of the motor 3 is outputted from the transmission 2 c, it is then transmitted to the second gear 102 via the first gear 100 . Since the second gear 102 and the third gear 105 are fixed to the lower shaft 101 , the rotational force transmitted to the second gear 102 is transmitted from the third gear 105 to the final gear 103 to rotate the gear carrier 104 . Since left and right drive shafts (not illustrated) are coupled to the gear carrier 104 via a differential mechanism (not illustrated), the power of the engine E and/or the power of the motor 3 are transmitted from the drive shafts to the driving wheels (not illustrated).
シャフト２の下方には、ファイナルギア１０３が設けられている。ファイナルギア１０３はギアキャリア１０４に固定されており、このギアキャリア１０４はケースＡ内に回転可能に支持されている。ギアキャリア１０４の軸心は、下部シャフト１０１の軸心と平行である。下部シャフト１０１の中間部には、ファイナルギア１０３と噛み合う第３ギア１０５が設けられている。
したがって、エンジンEの動力および／またはモータ3の動力が変速機2cから出力されると、第1ギア100を介して第2ギア102に伝達される。第2ギア102および第3ギア105は下軸101に固定されているため、第2ギア102に伝達された回転力は第3ギア105からファイナルギア103に伝達され、ギアキャリア104を回転させる。ギアキャリア104には、差動機構（図示せず）を介して左右のドライブシャフト（図示せず）が連結されているため、エンジンEの動力および／またはモータ3の動力は、ドライブシャフトから駆動輪（図示せず）に伝達される。
☆出願番号：US2025279690A1
FIG. 3 schematically illustrates a cross section of the vehicle drive system 1 . As illustrated in FIG. 3 , the vehicle drive system 1 includes the motor 2 , a temperature sensor 3 which detects a temperature of the motor 2 , and a resolver 4 which detects a rotational state of the motor 2 . As illustrated in FIG. 4 , the motor 2 includes a stator 2 a and a rotor 2 b (only an outer circumference thereof is partially illustrated by a virtual line). The core of a rotation shaft of the motor 2 (motor rotation shaft) is denoted by a reference character B in FIG. 2 . A mounting direction of the vehicle drive system 1 in the vehicle is set so that a motor rotation shaft direction aligns with the left-and-right direction. Therefore, an axis core direction of the crankshaft of the engine E matches the motor rotation shaft direction.
図３は、車両駆動システム１の断面を模式的に示す。図３に示すように、車両駆動システム１は、モータ２と、モータ２の温度を検出する温度センサ３と、モータ２の回転状態を検出するレゾルバ４とを備える。図４に示すように、モータ２は、ステータ２ａとロータ２ｂとを備える（外周部のみを仮想線で部分的に示す）。図２において、モータ２の回転軸芯（モータ回転軸）は、符号Ｂで示されている。車両駆動システム１の車両への搭載方向は、モータ回転軸方向が左右方向となるように設定されている。したがって、エンジンＥのクランクシャフトの軸芯方向は、モータ回転軸方向と一致する。
The motor 2 is positioned inside the housing-side circumferential wall part 12 . An output combining mechanism (not illustrated) for combining the output of the engine E with the output of the motor 2 (rotational force of the rotor 2 b ) is provided inside the rotor 2 b (illustrated by virtual lines in FIG. 4 ). The output combining mechanism is capable of inputting only the output of the engine E, only the output of the motor 2 , or a combination of the outputs of the engine E and the motor 2 at an arbitrary ratio, to a subsequent transmission 50 (illustrated in FIG. 3 ). The structure of the output combining mechanism is not particularly limited and may apply a conventionally well-known mechanism used in hybrid vehicles. The control of the output combining mechanism may also use a conventionally well-known method.
モータ２は、ハウジング側周壁部１２の内側に配置されている。ロータ２ｂの内部には（図４に仮想線で示す）、エンジンＥの出力とモータ２の出力（ロータ２ｂの回転力）を合成する出力合成機構（図示せず）が設けられている。この出力合成機構は、エンジンＥの出力のみ、モータ２の出力のみ、またはエンジンＥとモータ２の出力を任意の比率で合成して、後段の変速機５０（図３に示す）に入力することができる。出力合成機構の構造は特に限定されず、ハイブリッド車両に用いられる従来公知の機構を適用することができる。また、出力合成機構の制御についても、従来公知の方法を用いることができる。
The transmission 50 is accommodated inside the left cover-side circumferential wall part 32 . The rotational force outputted from the output combining mechanism accommodated in the motor housing 10 is inputted to the transmission 50 to be decelerated or accelerated and then be outputted. The output of the transmission 50 is transmitted to the drive wheels via a final gear and a drive shaft (not illustrated).
変速機５０は、左カバー側周壁部３２内に収容されている。モータハウジング１０内に収容された出力合成機構から出力された回転力は、変速機５０に入力され、減速または増速されて出力される。変速機５０の出力は、ファイナルギアおよびドライブシャフト（図示せず）を介して駆動輪に伝達される。
現在マツダの横置きエンジン用ハイブリッドはISG（※）を使ったマイルドハイブリッド「24V M-Hybrid」と、発電用ロータリーエンジンを組み合わせたシリーズ式ハイブリッド「Rotary-EV」の2種類が存在しますが、今回の特許出願はエンジンと変速機の間にモーターを挟んだ構造で、エンジンとモーター両方で駆動させる事も可能。
この事から、現在開発が進められている【新型ストロングハイブリッド（パラレル式）】に関係する可能性が高そうです。
※：インテグレーテッド・スタータージェネレーター
これまで公開されたマツダの特許出願でも新型ストロングハイブリッド関連と思われる内容が複数確認されていますが、今回の特許で気になったのは資料に描かれている変速機がコンパクトに感じる事。
変速関連機構がコンパクトなハイブリッドと言えば、CX-50 HYBRIDに採用しているトヨタ製システム"THS"が思い浮かびますが、さすがに他社製システムで特許出願するのは非現実的なので、マツダ独自でコンパクトなシステムを検討してるのかもしれません。
今回は英語文章を自動翻訳した上でチェックしたので分からない判断が難しい部分もたくさんありますが、すでにストロングハイブリッド関連と思われる特許が複数出願されてる事から開発はかなり進んでる可能性が高そう・・・。
今後日本でも同じ特許が公開されると思うので、引き続き情報に注目しておきたいと思います。
令和6年能登半島地震災害・9月21日豪雨被害の義援金受付関連。
◎石川県公式HP
・地震災害用リンク（令和7年12月26日まで受付）
令和6年（2024年）能登半島地震に係る災害義援金の受付について | 石川県
・豪雨被害用リンク（令和7年3月31日まで受付）
・富山県公式HP（令和7年3月31日まで受付予定）
・新潟県公式HP（令和7年12月26日まで受付予定）
